전기차 테슬라 Model S 굴욕, 3년 후 잔존가치 33.6%

▲ 테슬라 Model S ⓒ 아이루이왕(艾瑞网)

95만 위안(약 1억 5000만원)에 달하는 전기차 ‘테슬라 Model S’의 3년 후 잔존가액이 원래 가치의 33.6%에 불과해 소비자들이 난처한 입장에 처했다고 2일 아이루이왕(艾瑞网)이 보도했다.

중국 내에서 테슬라 Model S와 가격이 비슷한 디젤과 휘발유 자동차의 잔존가액은 최저 50% 이상인 것으로 전해졌다.

보도에 따르면 지난 2014년부터 활성화된 신에너지 자동차 시장으로 인해 중국 소비자가 구입한 신에너지 자동차도 교체기에 진입하기 시작했다. 하지만 신에너지 중고 자동차의 낮은 헤지비율, 잔존가액 평가기준 미비, 유통경로 부족 등 여러 가지 요인이 신에너지 중고차 시장의 발전을 제약하고 있다.

자동차 시장 분석 전문가 옌징후이(颜景辉)는 "중고차 유통망 확보가 확보가 시급하다. 지금의 거래 장애를 해결하려면 업계 표준을 설립하고 제품 성능을 향상해야 한다”며 "신에너지 중고차 회수 업체에 더 많은 조세우대 혜택을 부여해 회수 업체의 적극성을 높여야 한다”고 말했다. 

실제 중고차 거래 현장에서도 감가상각을 계산하는 기준 미비와 배터리 성능에 대한 우려 등으로 인해 전기차 거래를 꺼리는 일이 많은 것으로 전해졌다.

베이징 상바오(北京商报, 북경상보) 보도에 따르면 현재 여러 중고차 업체들은 신에너지 자동차 사업에 관심이 없는 것으로 나타났다. 일부 중고차 사이트에 신에너지 중고차 판매 소식이 등장하지만, 판매 가격이 신차 가격에 비해 하락폭이 크기 때문에 실제 거래량은 매우 적다. 

중고 디젤차나 휘발유 차는 매년 5%씩 감가상각을 해서 계산한다. 하지만 신에너지 자동차의 헤지 비율은 보편적으로 사용되는 계산 공식이 없다. 자동차 매매업체들은 신에너지 중고 자동차에 대해 사용 연한과 거리 등 일부 간단한 평가만 한다.

더구나 중고차 회수 과정에서 회수 대상 자동차를 확실하게 이해하지 못하면 자동차 매매업체들은 가격을 매우 낮게 책정해 기존 소비자에게 피해가 돌아갈 수 있다.

중고차 업계 사정을 잘 아는 한 인사는 현재 신에너지 중고차에 영향을 미치는 가장 직접적인 요인은 낮은 헤지 비율이라고 설명했다. 그는 2015년에 번호판을 단 테슬라 Model S를 예로 들면서 "차령(차의 나이)이 2년일 경우 헤지 비율은 69%고 차령이 3년이 되는 2018년에는 헤지 비율이 33.6%에 불과하다”며 "95만 위안(1억5000만원)에 달하는 신차 가격이 3년 후에는 32만 위안(5200만원)으로 떨어진다는 의미”라고 강조했다. 

현재 중국은 전기차에 대한 소비자들의 관심을 모으기 위해 국가를 포함해 도시와 제조사까지 풍성한 보조금을 내놓고 있다. 하지만 신에너지 자동차가 중고차 시장에 진입하면 보조금이 지급되지 않는다. 이 같은 이유로 자연스럽게 신에너지 중고차에 대한 문턱이 높아진다고 전문가들은 지적한다.

뤄레이(罗磊) 중국 자동차 유통협회 사무차장은 "중고 전기차 시장에서 배터리 품질, 항속능력, 제조사 품질보증 등이 신에너지 자동차 헤지 비율에 영향을 미치는 중요한 요인”이라고 밝혔다. 

뤄 사무차장은 "차량 변경 이후 품질 보증이 되는지 여부, 배터리 수리 비용이 어떻게 책정되는지 등이 중고 전기차를 구매하는 소비자들의 관심사”라고 전했다. 

업계에서는 기존 중고차의 가격은 주로 자동차 사용 연한, 거리 등과 관련 있지만, 신에너지 중고차의 감가상각률은 배터리의 수명으로 판단해야 한다고 보고 있다.

현재 중국에는 신에너지 중고차를 검사하는 방법이 마련되지 않은 상태다. 신에너지 중고차 평가는 주로 시장 시세에 근거하고 있지만, 평가 기준 방면에는 많은 논란이 존재한다. 

한 중고차 매매업자는 "신에너지 중고차를 평가하는 과정에서 차량외관, 진동방지 시스템, 차량 사용연한, 주행거리 등의 검사 항목은 디젤•휘발유 중고차와 동일하다”며 "하지만 동력 장치의 검사는 완전히 다르다”고 설명했다.

이어 "신에너지 자동차의 동력 장치는 주로 배터리와 모터로 이뤄져 있기 때문에 중고차 평가사는 동력 장치를 검사해야 한다”면서 "그러나 현재 동력 장치를 검사하는 제3자 기관은 전무한 실정”이라고 말했다. 

전기차의 배터리 성능은 완전히 충전된 배터리를 통해 항속 능력과 규정된 거리를 비교해서 성능의 좋고 나쁨을 검사한다. 규정의 70%에 도달하는지 여부가 판정 기준으로 알려져 있다. 그러나 다양한 제조사가 배터리를 생산하는 만큼 품질이 각기 다르기 때문에 단일 규정을 적용하기에도 어려움이 있다.

뤄 사무차장은 "현재 신에너지 중고차 시장의 수급관계가 아직 정해지지 않았다. 전문 회사들의 운영을 지원할 수 있는 뚜렷한 이익점 역시 아직은 없는 상황”이라며 "시장 공백기에 자동차 생산업체가 능동적으로 사회 책임을 지고 신에너지 자동차 처리를 위한 출구를 남겨둬야 한다”고 말했다. 

중국 공신부(工信部, 공업과 정보화부)는 2016년 6월 17일 ‘신에너지 자동차 생산기업 및 제품진입 관리 규칙’을 발표했다. 규칙은 신에너지 자동차 생산기업은 이미 판매된 신에너지 자동차 운행안전 상태를 모니터링하고, 모든 신에너지 자동차의 제품 파일을 만들도록 요구하고 있다.

또한 자동차 사용, 유지, 보수, 배터리 회수 상황 등을 추적해 기록하도록 규정하고 있다. 하지만 이 관리 규칙은 제품 성능에 대한 추적 내용을 담고 있을 뿐 가격 요인은 포함되지 않았다. 

옌징후이는 "중고차 거래에 대한 헤지 비율의 공식과 배터리 소모의 할인 기준이 현재의 신에너지 중고차 거래 장애를 해결하는 매우 중요한 열쇠”라며 "기준을 세워야 신에너지 중고차 거래가 활발해질 것”이라고 말했다.

그는 "앞으로 배터리 기술이 성숙하게 되고 도태된 배터리는 다른 분야에서 응용될 것”이라고 전망하면서 "제조사가 자발적으로 배터리 검사를 담당하고, 정부가 인정한 중고차를 내놓아야 신에너지 자동차의 헤지 비율이 높아질 수 있다”고 전했다. 

[봉황망코리아 차이나포커스] 조성영 중국 전문 기자 csyc1@ifeng.co.kr
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